Pirmasis visiškai atviras naujienų portalas
Pirmasis visiškai atviras naujienų portalas
 | 2024-10-12 |
Jūra – vartai į pasaulį. Gal ir kiek nuvalkiotas posakis, bet jis labai teisingas. „Priėjimas“ prie jūros suteikia galimybę pasiekti bet kurį pasaulio kraštą. Puikiai suprantama ir ką duoda tas pasiekiamumas – atvirumą bei tarptautinius ryšius. Nuo seno, kai žmogus išmoko statyti tvirtus laivus, jūra plito kultūrinė ir civilizacinė pažanga, ekonominiai resursai. Globaliai ekonomikai jūriniai kontaktai iki šiol nepamainomi ir ateityje į jūrą kreipia žvilgsnius tvaraus žmonijos vystymosi strategijų kūrėjai.
Kad jūra iš tikrųjų būtų vartai į pasaulį, reikia trijų esminių sąlygų – jūrininko, laivo ir uosto. Šios trijulės sąveika turi ne vieną tikslą ir rezultatą. Vienas svarbiausių tikslų – laivo ir įgulos saugumas, nes „plauki tam, kad grįžtum“. O šio tikslo rezultatas visai ne filosofinis, o iš medžio, akmens ar metalo sukonstruoti uosto jūros vartai. Minėta sąveika, vedanti link jūrinių statinių, kuria daug temų laivybos istorijoje. Iš pirmo žvilgsnio šalti ir atšiaurūs hidrotechniniai statiniai ne tik saugo, bet ir yra neatsiejama jūrinio kultūrinio kraštovaizdžio dalis, liudija uosto ir laivybos raidą, slepia niūrius laivų ir jūreivių likimus, atsiveria visuomenei naujomis laisvalaikio praleidimo ir pažinimo funkcijomis.
Šioje istorinėje apžvalgoje tikiuosi nukreipti jūsų žvilgsnį į Klaipėdos uosto jūros vartus – šiaurinį ir pietinį molus. Jų istorija pasakoja apie uostamiesčio ekonominę raidą ir įplaukos navigacines sąlygas.
Klaipėdos uosto jūrinis kultūrinis kraštovaizdis
„Kultūrinio kraštovaizdžio“ sąvoka kildinama nuo XVI a. išpopuliarėjusio kraštovaizdžių paveikslų tapymo stiliaus, kai daugelis Europos dailininkų savo darbuose vaizduodavo žmones, „ištirpstančius“ įvairiose specifinėse gamtinėse aplinkose. Pats žodis „kraštovaizdis“ (angl. landscape) susideda iš anglų kalbos daiktavardžio land ir germanų kalbų grupei būdingo veiksmažodžio scapjen / schaffen (liet. kirpimas, brėžimas, kūrimas), tad pažodžiui verstųsi – suformuotas kraštas.
Įtakingiausias kultūrinio kraštovaizdžio koncepcijos ideologas amerikiečių geografas Carl`as O. Sauer`is (1889–1975) pateikė tokią, klasikine tapusią, definiciją: „Kultūrinis kraštovaizdis yra suformuotas kultūrinės grupės gamtinio kraštovaizdžio pagrindu. Kultūra yra veiksnys, gamta – priemonė, kultūrinis kraštovaizdis – rezultatas“.
Vertinant Klaipėdos uosto jūros vartų kultūrinį veiksnį praeityje, dabartyje ir ateityje turime nepamiršti, kad pietinis ir šiaurinis molai yra dėl žmogaus veiklos gamtinėje aplinkoje organiškai išsivystęs kraštovaizdis. Tiksliau, sekant UNESCO pasaulio paveldo komiteto apibrėžimais, pagal savo istorinę raidą ir išlaikomą aktyvų vaidmenį socialiniame šiuolaikinės visuomenės gyvenime Klaipėdos jūros vartų molų konstrukcijos vadintinos besitęsiančiu arba gyvu kraštovaizdžiu.
Uosto kultūrinis kraštovaizdis, šiuo atveju jūros vartų bangolaužiai (molai), mums padeda suprasti kaip žmonės paveikė aplinką arba patys buvo paveikti aplinkos, kurioje jie gyveno.
Klaipėdos uostas ir istorinės laivybos sąlygos
Uostas – laivų aptarnavimo ir jūrininkystės kompleksas. Šiais laikas nei vieno didesnio uosto, kuriame vyksta aktyvi žmogaus ūkinė veikla, negali tenkinti vien natūrali aplinka.
Klaipėdos uosto vieta yra pakankamai specifinė. Piečiau į Kuršių marias įtekantis Nemunas sudarė natūralias sąlygas tranzitiniam uostui. XIII a. viduryje įkurto uostamiesčio raida ilgai ir stipriai ribota karinių politinių trikdžių, nors 1258 m. Klaipėdai ir buvo suteikta jūrinei prekybai vystyti palanki Liubeko miesto savivaldos teisė.
1520 m. įkurta uosto muitinės įstaiga liudijo apie vykusią jūrinę prekybą. Iš muitinės dokumentų žinoma, kad 1540–1541 m. į Klaipėdą įplaukė 8 burlaiviai, 1589–1590 m. – 62. 1664–1722 m. laikotarpiu kasmet atplaukdavo apie 30 laivų. Pro sąsiaurį praplaukdavo vidutiniškai po vieną laivą per savaitę.
1669 m. Klaipėdos uosto prieigų aprašyme minima, kad įplaukos iš jūros gylis siekė 4-5 m, farvateris žymėtas užinkaruotomis statinėmis ir kartimis su vėliavomis.
Tik XVIII a. viduryje ir ypač antroje amžiaus pusėje anglų pirkliai atrado Klaipėdos uostą kaip patogų tašką miško prekybai. 1743 m. Klaipėdoje įsteigta pirmoji miško medžiagos prekybos įmonė. Suaktyvėjusi uosto veikla lėmė neišvengiamą jo plėtrą. Tada susirūpinta Klaipėdos sąsiaurio krantų sutvirtinimu ir saugaus plaukiojimo siauru ruožu tarp Baltijos jūros ir Kuršių marių užtikrinimu. Pradėti projektuoti ir statyti šiaurinis ir pietinis molai abipus sąsiaurio – Klaipėdos uosto vartai. Molas (lot. moles – liet. pylimas) apsaugo uosto akvatoriją nuo jūros bangų, ledo, užnešimo smėliu arba dumblu.
1759 m. pastatyta pirmoji vėjinė lentpjūvė. Uosto kraštovaizdyje XIX a. viduryje sukosi 24-ių vėjo lentpjūvių sparnai. Lentpjūvių bokštai driekėsi marių pakrantėje kaip šiais laikais uosto kranai.
XIX a. pagrindinės uosto krantinės, sandėliai ir kranto infrastruktūra iš Dangės upės persikėlė į marių rytinę pakrantę. Su garinės žemsemės, kuri 1854 m. pakeitė rankines ir arklines, pagalba marių laivakelyje stengtasi palaikyti 6-7 m, Dangės upės uoste – 5-6 m gylį.
1871–1879 m. išplėstos uosto krantinės mariose. Visai netoli uosto vartų, šiaurinės balasto krantinės gale, 1900 m. baigtas įrengti jūros žvejų uostelis – valgumas.
Laivybos sauga Klaipėdos sąsiauryje XVI–XIX a.
Iki pat XVIII a. pabaigos klaipėdiečiai beveik nesikišo į gamtinius procesus, vykusius lagūnos (Kuršių marių) ir jūros sankirtoje. Srovė iš marių natūraliai suformuodavo protakos kanalą. Siaučiant audroms, kai vėjas iš jūros (priešingos pusės) nešdavo vandenį, su kuriuo judėjo ir povandeninio smėlio srautai, protakoje susidarydavo pavojingos laivybai seklumos. Kol laivų eismas uoste buvo pakankamai menkas (iki XVIII a. vidurio) ir didesni laivai į Klaipėdą užsukdavo retai, didžiųjų investicijų, reikalaujančių hidrotechninių darbų, „išvengta“.
XVI a. pabaigos Baltijos jūros uostų aprašymuose (locijose), sudarytose olandų jūrininkų ir kartografų, minimas Klaipėdos uosto gylis siekė 2-4 uolekčius (1,5-2,8 m). Iki XVIII a. uosto įplauka faktiškai priklausė nuo gamtos malonės – priešingų krypčių jūros ir marių srovės laivų farvateryje suformuodavo seklumas arba jas „išvalydavo“.
1750–1820 m. laikotarpiu laisvai pustomo smėlio dėka Kuršių nerijos šiaurinis galas pailgėjo daugiau nei 600 metrų (kur dabar Kopgalis ir Nerijos fortas). Dar XIX a. pradžioje jūroje abipus sąsiaurio plytėjo šiaurinė (Norderplatte) ir pietinė (Süderplatte) seklumos, kurios dėl srovių ir vėjo dinaminių procesų nuolat keitė savo vietą. Uosto priežiūros tarnyboms kiekvienais metais tekdavo tikslinti laivakelio (farvaterio) poziciją ir jo ribų žymėjimus.
Laivakelio ribos XVIII–XIX a. žymėtos dugne inkaru pritvirtintomis statinėmis arba gairėmis (kartimis). Plaukiant laivui iš jūros į uostą dešinėje pusėje vandens paviršiuje pasirodydavo juodos statinės ir kartys su juodomis vėliavomis, kairėje – baltos statinės ir kartys su baltomis vėliavomis. Ant marių kranto, kiek toliau nuo jūros, jau XVI a. stovėjo mediniai navigaciniai vedlinės bokštai – bakenai.
1792 m. iš Klaipėdos išplaukė 1020 laivų, iš kurių 769 – su medienos kroviniais (ąžuoliniai balkiai, stiebai/kamienai, lentos) į Angliją.
Laivybos saugumas kaip esminis veiksnys uostamiesčio raidai palaipsniui tapo vis akivaizdesnis XVIII a. antroje pusėje. Apie 1750 m. įplaukos farvaterio gylis siekė vidutiniškai 4 metrus, apie 1760 m. – iki 6,3 metrų.
1770 m. pavasarį, pučiant pastoviam pietryčių vėjui, sustiprėjusi ištekanti marių srovė paplovė kopą Kuršių nerijos smaigalyje, ir didžiulė smėlio masė sugriuvo į Klaipėdos sąsiaurį taip užpildama farvaterį (laivų kelią). Tada užfiksuotas uosto įplaukos gylis tesiekė 4,2 m ir pakrauti anglų pirklių laivai nebegalėjo išplaukti. Šis įvykis buvo paskutinis akstinas pradėti ruošti techninius projektus saugiam laivų įplaukimui ir išplaukimui iš uosto užtikrinimui. Akivaizdi grėsmė, kilusi išsijudinusios jūrinės prekybos palaikymui, tapo impulsu sąsiaurio krantų tvirtinimui ir, galiausiai, molų statybai.
Molų statyba
1791 m. buvo sutvirtintas krantas Kuršių nerijos smaigalyje (Kopgalyje) – žabų klojiniai (fašinos) buvo prispaustos akmenų dėžėmis ir apkaltos mediniais poliais. Konstrukcija turėjo atlaikyti Kuršių marių srovę ir nukreipti ją šiaurės vakarų kryptimi į jūrą. Po kelių ankstesnių nesėkmingų bandymų šįkart buvo įsitikinta, kad galima prisitaikyti prie nepalankių laivybai gamtos sąlygų – įplauka po šių darbų pagilėjo iki 5 metrų.
Nuo 1793 m. nerijos galo galutiniam sutvirtinimui pradėtas statyti pietinis uosto įplaukos molas. 1806 m. pietinio molo bangolaužis „išsikišo“ į jūrą apie 50 metrų. Po audrų padarinių 1806–1809 m. krantas šioje vietoje vėl tvirtintas akmenų užtūra suformuojant 150 m ilgio ir 1,8 m aukščio akmenų sieną, kuri į jūrą „išsikišo“ apie 50 metrų.
1819 m. Kopgalyje apsigyveno dvi žvejų šeimos, vykdžiusios nerijos kopų apželdinimo darbus ir prižiūrėjusios molo užuomazgas.
1834 m. prasidėjo pagrindiniai uosto įplaukos tvarkymo darbai, kai Klaipėdos pirklių bendruomenė perėmė sąsiaurio ir jūros pakrantės nuo Klaipėdos iki Olando kepurės priežiūrą. Pradėta šiaurinio molo statyba ir pietinio molo rekonstrukcija.
1834–1841 m. nuo Šiaurės balasto aikštės jūros link suformuota pakrantę sutvirtinusi 940 m ilgio akmenų krantinė („Akmenuotoji pakrantė“), į jūrą nusidriekė 460 m ilgio šiaurinis molas. Iki 1858 m. molas ilgintas papildomus 750 m ir viso hidrotechninio statinio ilgis pasiekė 2150 metrus.
1884 m. gruodžio 16 d. šiaurinio molo statyba simboliškai užbaigta metaliniame 10 metrų aukščio molo galo („galvos“) švyturyje uždegant dujinį žibintą. Molo švyturiui prigijo „Baltojo švyturio“ vardas, nes dažytas baltai.
Pietinio molo rekonstrukcija pradėta 1847 m. ir iki 1861 m. molo ilgis pasiekė 940 m, 1900–1902 m. rekonstrukcijos metu jis dar pailgėjo 445 metrus. Po molų rekonstrukcijos įplauka susiaurėjo nuo 800 m iki 500 m, visgi dėka šių pokyčių vidutinis gylis uoste padidėjo nuo 4,2 m (1845 m.) iki 6,4 m (1902 m.).
Marių krantų įtvirtinimas ir molų statyba XIX a. buvo brangiausia ir svarbiausia investicija, užtikrinusi laivų judėjimo sąlygas uoste. Toli į jūrą „iškišti“ molai „įrėmino“ marių srovę, stabilizavo smėlio masyvus (seklumas) abipus įplaukos ir, derinant su apželdinimo darbais, suformavo gretimus Melnragės ir Kopgalio sausumos ruožus.
Uosto įplaukai įgaunant pastovumą, kranto aplinkoje buvo kuriama navigacinių ženklų sistema. 1782 m. iškilusios Vitės katalikų bažnyčios bokštas buvo orientyras laivams, 1796 m. šiauriniame sąsiaurio iškyšulyje pastatytas uosto švyturys jūrininkų orientavimuisi nakčia, 1797 m. baigto statyti liuteronų Šv. Jono bažnyčios pastato bokštas (siekė 65 m aukštį) žymėjo pagrindinį uosto įplaukos farvaterį, 1807 m. Pietų balasto aikštėje iškilo locmanų bokštas. Locai – uosto pareigūnai, lydintis atplaukiančius laivus į saugią stovėjimo vietą.
Statinių vertikalės padėjo laivams saugiai įplaukti iš Baltijos jūros į Klaipėdos uostą. 1818 m. šalia locmanų bokšto įrengtas locmanų uostas uosto laivybos priežiūros laivams. 1863 m. po Didžiojo gaisro atstatytos Šv. Jono bažnyčios bokštas iškilo į 75 metrų aukštį.
Su garinės žemsemės, kuri 1854 m. pakeitė rankines ir arklines, pagalba marių laivakelyje stengtasi palaikyti 6-7 m, Dangės upės uoste – 5-6 m gylį. 1874 m. medienos prekybos pakilimo metais iš uosto išplaukė 1301 laivas, iš jų 1108 su medienos kroviniu. Pro Klaipėdos sąsiaurį, jūros vartus, „vidutiniškai” praplaukdavo 6-7 burlaiviai per dieną.
Bus daugiau.
Jūrinės kultūros tekstų rengimą finansuoja Lietuvos kultūros taryba
labai įdomu !